特斯拉长续航和国产新能源同样是三元锂，但特斯拉用的是电池技术第一梯队的 LG，国产新能源用的是第三梯队的宁王或者是第四梯队的弗迪。

　　1. 首先电池技术第一梯队松下和 LG 拥有全球最多的高端电动车品牌客户，他们的电池能量密度覆盖夸张的 150-410wh/kg。特斯拉用的 LG 化学电池中镍的占比达到了 90%，并且加入 1%铝元素，结果是循环次数更多，低温性能也更好。它的小圆柱结构有着天生的低热量安全优势，而遥遥领先们用的是第三梯队的宁王或者第四梯队的弗迪。

　　2. 动力电池能量密度大约在 230 以内，装机基本都是在国内，国际装机量微乎其微。技术没什么特点，就是普通的 811 电池，即镍 80%、钴 10%、锰 10%的三元锂电池。镍决定了电池能量密度，为什么他们被我称为第三或第四梯队？因为热稳定性和循环次数技术方面做不到镍 90%，所以做 811 电池。

　　第二梯队广汽旗下巨湾研技（口误），国内最快的快充技术，并且得到 WRCA 认证的 FSC 极速快充动力电池。

　　为什么只有特斯拉能用发热量更小，冬季续航更好且更便宜的小圆柱？实际测评中它的 70 多度电池续航远超电动纳智捷的 100 度实际续航，特别是在冬季。

　　因为电池管理系统 BMS 需要同时管理夸张的 4416 节电池，保证每一节都有基本相同的电池容量。小圆柱的优势衰减小且热量低，但是假如有部分电池拉胯，BMS 需要控制这部分电池，通过额外的工作，才能达到正常水平，而且是对几千个电池、几千个焊点的控制，这对 BMS 技术要求就很夸张。特斯拉集合全球研发团队，每年研发费用 200 多亿，才仅仅能做到几年一次车型改款。

　　你认为一年三改的车有时间和金钱投入电池管理系统的研发吗？拿几十亿做消费者看不见的技术，不如拿 10 亿把冰箱彩电堆好，再拿 10 亿让车评人广子打上，且不说缺点，那销量不就来了吗？